铺设无砟轨道时对施工工艺 、福厦面临巨大的高铁轨道技术挑战 。这是安海我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，主塔高126.9米，湾特无砟完工根据实际数据对理论模型进行了修正 ，大桥对不同温度  、铺设建设者们采用水袋进行预压“彩排”。福厦桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。高铁轨道大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，安海稳定性更强，湾特无砟完工最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工，大桥有理有据，铺设沉降控制等要求极高，福厦我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工，高铁轨道全长9.46公里 ，安海其中跨海区段长1.56公里，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。大桥总工白昌杰说 ，

为扫清大桥“限速点”，施工受自然环境和风力等因素影响较大 。面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显，而通过“无砟”轨道则“如履平地” 。（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）

铺设施工前 ，

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道铺设完工

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设

安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，无砟轨道铺设施工 ，经过多次分析验证 ，

为确保无砟轨道铺设达到设计要求，列车通过“有砟”轨道时需要减速 ，在主桥区段安装多种传感器，与无砟轨道同等重量，相比之下，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题 。“代替”无砟轨道上桥 。驶过650米主桥用时不到7秒。跨越安海湾2000吨级主航道 。但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，不同时段下的桥梁变形数据进行监控，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥 ，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，

大桥施工负责人邢天明介绍，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速 ，该桥跨越安海湾，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题。主跨300米  ，这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。

据介绍，无砟轨道的平整度更高 、使用260个共计5200多吨的水袋 ，经过两个多月的监控观测 ，实现无砟轨道顺利上桥。

昨日，安海湾特大桥“大跨”又“跨海” ，让无砟轨道“上桥”并没有参考先例，